На асфальте: Транспортная недоступность

Хорошая транспортная доступность традиционно считается одним из признаков ликвидного объекта недвижимости. В последнее время столичные власти активно занялись улучшением московской дорожной карты, однако, как ни странно, их решения далеко не всегда увеличивают цену жилых площадей, расположенных вблизи новых развязок.

Главное — успеть

В советском кино считалось, что каждый пешеход мечтает купить автомобиль, а каждый автолюбитель мечтает его продать. Сегодня ситуация изменилась: в современной Москве у водителей две мечты найти место для парковки и добраться до работы без пробок. “В городе очень много транспортных проблем. На сегодняшний день у нас есть структура перспективных магистралей и Генеральный план развития Москвы. Эти программы в том числе решают, как должна быть устроена в городе дорожная сеть. Рост числа машин не прекращается, но в какой-то момент он, очевидно, остановится, мы должны это предусмотреть”,  рассказывает начальник отдела организации дорожного движения НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев.

Москва, как и некоторые другие европейские столицы, например Вена или Париж, имеет радиально-кольцевую структуру. По словам Игоря Бахирева, все магистрали столицы поделены на несколько классов, в соответствии с которыми организуется дорожное движение. Разгрузить город призваны прежде всего магистрали первого класса, к ним, в частности, относятся МКАД и Третье транспортное кольцо, а также ряд радиальных трасс Кутузовский проспект, Ленинградка, Варшавское шоссе и др. “На всех этих магистралях в идеале должно быть организовано бессветофорное движение”, объясняет Игорь Бахирев.

В противном случае ситуация грозит обернуться катастрофой. “Аналитики прогнозируют резкое ухудшение транспортной ситуации в Москве в будущем, если не будет решена проблема строительства новых дорог и развязок. Не только автолюбители будут опаздывать на работу, но и "Скорая", милиция, службы водоканала и МЧС не смогут быстро добраться туда, где необходима их помощь”, добавляет первый заместитель генерального директора “МИАН — Агентство недвижимости” Дмитрий Кузнецов.

Сомнительный комфорт

По данным первого заместителя мэра в правительстве Москвы Юрия Росляка, ежегодно на развитие транспортной инфраструктуры Москва тратит более $1,5 млрд. Как сообщило агентство ИТАР-ТАСС, именно такие данные чиновник привел в Мадриде на VIII Международном бизнес-форуме “Москва-Инвест 2005”. По словам Росляка, главная задача состоит в создании эффективной системы пересадочных узлов, особенно в центральной части города, чтобы автовладельцам было выгоднее оставить машину на паркинге и передвигаться по центру Москвы на общественном транспорте, чем добираться до места на своем автомобиле.

Первым ноябрьским достижением столичных властей стоит признать открытие бессветофорного движения по Третьему транспортному кольцу. Это стало возможным благодаря появлению двух новых развязок на Беговой и Шереметьевской улицах. Кроме того, недавно был открыт участок Звенигородского проспекта: эстакада длиной почти 2 км возвышается над Третьим транспортным кольцом и кольцом малой железной дороги. Новая транспортная артерия поможет разгрузить две проблемные магистрали столицы Хорошевское шоссе и Ленинградский проспект. Из Мневников до Третьего транспортного кольца теперь можно добраться на 20 минут быстрее. В свою очередь, открытие второго выезда на МКАД из Новокосина облегчило жизнь жителям нового района Кожухово.

Однако далеко не всегда открытие новой развязки приводит к положительным результатам. Иногда простое решение проблемы может привести к неожиданным казусам. “Два года назад открылось бессветофорное движение на участке Третьего транспортного кольца в районе Сущевского Вала  от Савеловского вокзала до Рижского вокзала. План был хороший, однако разработчики забыли один момент  то, что в двух местах Сущевский Вал пересекает троллейбусный маршрут”, рассказывает заместитель генерального директора компании “Новый город” Наталья Ветлугина. По ее словам, закрытие троллейбусного маршрута привело бы к тому, что район Марьиной Рощи оказался бы фактически отрезан от других кварталов столицы. В итоге столичные власти вернули светофор и только через два года построили подземный тоннель.

По мнению Марины Маркаровой, управляющего директора консалтинговой компании Blackwood, далеко не всегда строительство нового транспортного узла положительно сказывается на рынке недвижимости. “С одной стороны, если решается проблема небольшой транспортной развязки, в результате которой жильцы района получают возможность добираться домой быстрее и проще, чем раньше, то, соответственно, и стоимость квартир в этих домах повышается”,  считает эксперт. Но с другой стороны, говорит Ветлугина, “транспортная развязка это всегда дискомфортно с точки зрения экологии”, так как никакие звукоизоляционные щиты не спасают от шума и выхлопных газов.

Строительство большого транспортного узла доставляет жителям соседних районов еще больший дискомфорт, считает Марина Маркарова. “Если предполагается реализация какого-то глобального проекта, например строительство эстакады, то вряд ли это положительно отразится на потребительских качествах жилья. Даже при условии, что добираться до дома владельцам квартир будет удобнее, шум трассы, оживленность движения, ухудшение экологических характеристик района будут способствовать тому, что район может быть признан неблагополучным и стоимость жилья в нем существенно снизится”, полагает эксперт.

Три, четыре

Благодаря московской радиально-кольцевой структуре наибольшая нагрузка ложится именно на кольцевые трассы, призванные не только разгрузить поток легковых автомобилей, но и перенаправить грузовой транспорт. По словам Игоря Бахирева, основная задача Третьего транспортного кольца  взять на себя транзитное движение, не связанное с центром города. В такой ситуации интересы жильцов района, по которому проходит магистраль, зачастую входят в конфликт с интересами городских властей. “Третье транспортное кольцо проходит через сравнительно престижные районы, но их популярность после прокладки магистрали упала”,  отмечает Наталья Ветлугина. С таким мнением соглашается и Марина Маркарова. По ее словам, “после запуска трассы стоимость жилья на вторичном рынке этих районов существенно снизилась”. По данным Дмитрия Кузнецова, эта магистраль уже не справляется с машинопотоком. “Третье транспортное кольцо дало Москве возможность передышки на несколько лет, которые уже прошли”, считает эксперт.

Открытие бессветофорного движения по Третьему кольцу, по мнению экспертов, инвестиционную привлекательность близлежащих районов никоим образом не увеличит. Несмотря на то что “оценить, как изменится рынок жилой недвижимости после открытия бессветофорного движения, можно будет минимум через полгода-год”, Марина Маркарова предполагает, что цены на жилье в этих районах скорее всего упадут, а транспортная ситуация не улучшится. “Сейчас еще очень преждевременно делать какие-то определенные выводы. Если попытаться приблизительно спрогнозировать ситуацию, то можно сказать, что пробки скорее всего как были, так и останутся, а изменение стоимости жилья затронет только рынок вторичной недвижимости, где цены немного понизятся”, говорит она.

Строительство Четвертого транспортного кольца, по мнению Дмитрия Кузнецова, окажет на рынок иное воздействие, нежели разработка третьей окружной магистрали. “Появление новых транспортных развязок не так сильно влияет на рост цен, как строительство новых станций метро. Поэтому в контексте строительства новых транспортных развязок и, в частности, Четвертого транспортного кольца нужно рассматривать каждый район Москвы в отдельности”,  говорит эксперт.

Один из участков нового кольца пройдет через уже существующие важные магистрали  Нахимовский и Ломоносовский проспекты, а также через Минскую улицу. В связи с этим ул. Минская и Нахимовский проспект будут расширены на несколько полос в каждом направлении, что, по мнению Дмитрия Кузнецова, абсолютно не повлияет на цены на недвижимость в данных районах.

Немного иначе обстоит дело с Ломоносовским проспектом. Столичные власти рассматривают две возможности его реорганизации: либо на всем протяжении проспекта будет вырыт тоннель, а по “верху” пройдет пешеходно-парковая зона, либо проспект просто расширят на несколько полос движения в обе стороны. На пересечении Ломоносовского и Мичуринского проспектов может появиться очередная транспортная развязка. “При решении проблемы по первому сценарию я бы говорил о повышении цен, в частности, на квартиры в жилом квартале "Шуваловский" на 20-25%. Во втором случае строительство кольца сильно на ценах на недвижимость не отразится”,  считает Кузнецов.

Восток — запад

Если обратиться к радиальным магистралям, то получается несколько иная картина. По мнению экспертов, за пределами Садового кольца транспортная доступность оказывает существенное влияние на столичный рынок недвижимости, а ликвидность жилья вблизи удобных проспектов значительно увеличивается. В качестве примера Наталья Ветлугина приводит западное и юго-западное направления, традиционно считающиеся очень престижными. По мнению эксперта, не последнюю роль в их популярности играют хорошие подъездные пути. “Особняком стоят запад и юго-запад Москвы прежде всего из-за большого числа дублеров: на небольшом расстоянии друг от друга расположены сразу три важные магистрали пр-т Вернадского, а также Мичуринский и Ленинский. Все три проспекта параллельны друг другу. Получается, что житель этого района может добраться до центра по любой из трех трасс”,  говорит Наталья Ветлугина. По ее словам, других аналогичных примеров в столице просто нет.

Прямой противоположностью транспортной доступности Юго-Запада остаются восточные и юго-восточные районы столицы. “Исторически некоторые районы столицы были построены для жизни, а некоторые  для промышленных целей. Поэтому в отличие от запада и юго-запада Москвы на востоке мало дублеров, зато много железнодорожных веток”, говорит Наталья Ветлугина. С ней соглашается и Дмитрий Кузнецов. “С одной стороны границы района ограничивает Москва-река, с другой  железнодорожная ветка. Выбраться из района или попасть в него в часы пик на автомобиле  настоящая проблема. Сейчас цены на квартиры там значительно дешевле, чем на такое же жилье в районах с лучшей транспортной доступностью”, рассказывает он. Однако у жителей этих районов надежда все же есть. По его мнению, ситуация изменится как раз после строительства Четвертого транспортного кольца.

“Цены на квартиры поднимутся только после того, как станет ясно, что строительство данного участка Четвертого кольца близится к завершению”,  считает Кузнецов. Кроме того, положительное влияние на динамику цен в районе Печатники окажет строительство новой транспортной развязки на пересечении Люблинской улицы и Волгоградского проспекта.

По его словам, “это одна из самых серьезных пробок юго-востока Москвы, отравляющая жизнь многим автолюбителям и пассажирам общественного транспорта”.

“Безусловно, развитие транспортных коммуникаций, появление дополнительных транспортных развязок способствуют тому, что на рынке появляются новые строительные адреса. С решением транспортной проблемы растет стоимость 1 кв. м и увеличивается число предложений в тех районах, которые раньше не были интересны для рынка”, добавляет коммерческий директор холдинга “Капитал Груп” Алексей Белоусов.

От окраины к центру

Если вблизи кольцевых дорог и радиальных магистралей жилье дорожает и дешевеет в зависимости от строительства новых развязок, то центр Москвы живет абсолютно по другим законам. “Тяжелая транспортная ситуация в центре Москвы старая проблема, которая с каждым годом только ухудшается. Есть общая программа по строительству Третьего, Четвертого кольца, но это не снимает локальных проблем загруженности центра. Городских проектов увеличения пропускной способности Остоженки, Патриарших прудов нет и, наверное, не будет”,  говорит начальник отдела городской недвижимости компании Soho Realty Алена Бригаднова.

Но все эксперты утверждают, что плохая транспортная доступность никак не влияет на активность тех, кто приобретает дорогие квартиры в центре города. “Для покупателей дорогой недвижимости данный фактор играет существенную роль, однако не ключевую. Клиенты, безусловно, обращают внимание на то, как долго они подъезжают, заезжают к своему дому. Но понимают, что весь исторический центр  сплошная пробка. Потому на стоимость дорогой квартиры транспортные проблемы практически не влияют”,  считает Алена Бригаднова. С ней соглашаются и другие специалисты рынка. По словам Натальи Ветлугиной, “в центре Москвы транспортная доступность никак не связана с ценностью жилья”.

Проблема загруженности центра напрямую сопряжена с отсутствием парковочных мест, считают эксперты. “Почти в каждом переулке по двум сторонам припаркованы машины тех, кто работает в офисах, поэтому две машины просто не могут разъехаться, следовательно, "встают" два соседних переулка”,  говорит Наталья Ветлугина. При этом помимо столичных властей проблему нехватки парковочных мест небескорыстно пытаются решить столичные застройщики.

“Сегодня застройщики оборудуют все элитные жилые комплексы в центре города подземными паркингами, и это немного решает проблему, но все же не до конца”,  утверждает Марина Маркарова. Зачастую такие решения приводят к еще большим сложностям. “Проблема перекладывается на плечи застройщика, который при возведении большого объема жилья должен позаботиться о соответствии размера паркинга пропускной способности прилегающих к дому улиц. Уже сегодня по этой причине при консультировании некоторых проектов мы настоятельно рекомендуем девелоперу уменьшить разрешенный масштаб жилого объекта”,  добавляет Алена Бригаднова.

По словам Дмитрия Кузнецова, цена машино-места в центре столицы может достигать $100 000, а бывает, что и зашкаливает за $200 000. Это приводит к тому, что девелоперы придумывают новые способы расположения парковочных мест. “Чтобы решить эту проблему, застройщики идут на нестандартные инженерные решения. Например, на Валовой, 28, строится большой торгово-деловой центр, на первых двух этажах которого будут размещены торговые зоны,  рассказывает Дмитрий Кузнецов.  Парковка расположена на 3-5-м этажах. Выше располагаются офисы. Над ними на уровне 10-го этажа  спроектирована еще одна парковка. Подняться туда вместе с собственным автомобилем можно на лифте”.

Пути доступности

По мнению многих экспертов, решить проблему автомобильных пробок и плохой транспортной доступности в центре Москвы практически невозможно. По понятным причинам строительство транспортных развязок в исторических кварталах столицы представляется малореальным, поэтому специалисты предлагают обратиться к опыту других городов.

Например, Игорь Бахирев приводит в пример успехи берлинских властей. “На сегодняшний день в центре Берлина все парковки платные, с весьма высокими тарифами. Въезжая в центр города, вы понимаете, что нигде не сможете бесплатно припарковаться, а следовательно, не раз подумаете, прежде чем совершить такую поездку, или же просто воспользуетесь общественным транспортом”,  рассказывает эксперт. По его словам, такая политика сопряжена с активной пропагандой общественного транспорта. “Идет активная агитация в пользу трамваев и метро, для автобусов открываются специальные дополнительные полосы”,  добавляет Бахирев.

Некоторые города решают эту проблему по-другому, например вводят дополнительную плату за въезд в центр или же делают платные дороги  такую методику, скажем, используют в Париже. Однако слепо перенимать европейский опыт эксперты не рекомендуют. “В западных странах действует совершенно другой принцип: там люди живут на окраине города или в пригороде, а в центр едут работать. Соответственно, жилая недвижимость сконцентрирована за городом, а в центр люди добираются или на метро, или на собственных автомобилях, которые в течение рабочего дня находятся в паркингах офисных центров”,  говорит Марина Маркарова. Поэтому Наталья Ветлугина предлагает другую концепцию. По ее словам, после полного запрета грузовиков в историческом центре необходимо минимизировать движение наземного транспорта в этих районах: в центре очень развит подземный транспорт, практически до любой точки можно добраться на метро.

По мнению же Алены Бригадновой, решение транспортных проблем в центре приходит с опытом. “Пробки есть везде. Хотя исторический центр у всех спланирован по-разному и ширина проезжей части улиц тоже везде неодинакова. Разница в том, что проблему транспортной инфраструктуры развитые мегаполисы начали решать еще 50 лет назад, а мы еще только приступаем”,  считает она. И, видимо, процесс решения будет весьма продолжительным. “В Германии перехватывающие автостоянки внедряли более 25 лет”,  говорит Игорь Бахирев.

"Ведомости" 05.12.05г

Алексей Лоссан